Главная ставка PAVE360 Automotive — начать системную интеграцию "в цифре" с первого дня, а не после появления прототипа.
Экономический эффект обещают не через "впечатления", а через срез времени: от месяцев на сбор среды до дней и через более раннее выявление конфликтов в связке ADAS/AD/IVI.
Ключевой риск для заказчика — не технология, а дисциплина данных: модель должна быть связана с реальным железом и тестами, иначе цифровой двойник станет дорогой визуализацией.
Когда автопроизводители говорят о "software-defined vehicle" (SDV — программно-определяемый автомобиль), обычно обсуждают функции и интерфейсы. На практике узкое место — интеграция: железо, прошивки, прикладное ПО, сенсоры и цепочки поставщиков меняются параллельно, а системная проверка часто начинается слишком поздно.
Siemens представила PAVE360 Automotive как "pre-integrated / off-the-shelf" среду цифрового двойника для системного уровня.
Фокус применения: ADAS, автономное вождение (AD) и IVI, с ранней виртуальной интеграцией, которая "зеркалит" реальное железо.
План доступности: уже доступно "ключевым клиентам", general availability заявлена на февраль 2026, демонстрация — на CES 2026 (6–9 января).
Почему "интеграция в цифре" стала экономикой
На уровне бюджета SDV-программы стоимость ошибки редко выглядит как "баг". Она выглядит как сдвиг графика, дополнительная итерация стенда, повтор сертификационных тестов и конфликт между поставщиками, который выявился уже после сборки.
Позиционирование PAVE360 Automotive в том, чтобы перенести эти конфликты в раннюю фазу и сделать системную интеграцию виртуальной "по умолчанию", а не как отдельный внутренний R&D‑проект заказчика по сборке собственной среды цифрового двойника.
Siemens описывает цель как переход от "инкрементальных улучшений" к "целостному, software-defined подходу" в разработке продукта.— пересказ позиции Tony Hemmelgarn, Siemens Digital Industries Software
Как устроен продуктовый "двойник", а не демо
Siemens подчёркивает, что PAVE360 Automotive — системный уровень: единый цифровой двойник для команд, где можно унифицировать работу, добавлять модели/ПО/внешнее железо по мере роста программы и подключать данные реальных испытаний.
Отдельно выделена связка с Arm: интеграция Arm Zena Compute Subsystem (CSS) в среду PAVE360 Automotive и тезис о том, что доступ к Zena CSS внутри цифрового двойника может ускорять разработку ПО "до двух лет".
Как определяется "зеркальность" реального железа: какие уровни точности (fidelity) поддерживаются и где границы применимости модели.
Как организована связка "виртуальное ↔ физическое": какие есть механизмы подключения стендов/реальных автомобилей и возврата результатов тестов.
Какие артефакты считаются "истиной": требования, конфигурации, версии моделей, результаты симуляции, журналы испытаний.
Технический перевод на язык инженеров
Если убрать маркетинг, речь о том, чтобы "сдвинуть влево" (shift-left) системную валидацию: проверить взаимодействие подсистем до того, как физический прототип станет единственной правдой.
Это особенно важно в ADAS/AD/IVI, где интерфейсы между подсистемами меняются быстрее, чем производственный цикл железа, и где дефекты часто проявляются только на стыке поставщиков.
Чем "цифровой двойник SDV" отличается от симулятора?
Симулятор обычно решает частную задачу (сценарии, сенсоры, тесты). "Двойник" в трактовке Siemens — это системная рамка: единая среда, куда подключаются модели разной точности, внешнее железо, результаты испытаний и команды, чтобы замыкать цикл "разработка → проверка → реальное подтверждение".
Где это даёт эффект (и где не даст)
Для руководителей программ ценность звучит просто: не строить "внутренний цифровой двойник как продукт", а купить предсобранную основу и начинать системную интеграцию "с первого дня".
Но экономический эффект появляется только тогда, когда компания меняет процесс: результаты виртуальных прогонов становятся входом в решение "готово/не готово", а не презентацией "для отчёта".
"Двойник" не связан с физическими тестами — модель дрейфует и перестаёт быть инструментом принятия решений.
Нет владельца конфигурации и версий — команды спорят, какая модель "правильная".
ROI считают "в целом по компании", а внедрение делают в одном домене — эффект не проявляется на метриках.
Мини-калькулятор ROI для SDV-программы
Эффект_в_год =
(Сокращение_итераций_стенда * Стоимость_итерации)
+ (Сокращение_срока_выхода_на_рынок_в_месяцах * Маржинальная_прибыль_в_месяц)
- (Стоимость_платформы + Интеграция + Обучение)
Проверка здравого смысла:
- Если нет измеримых "итераций/стендов/сертификации" — считать нечего.
- Если нет маржинальной модели по функциям SDV — time-to-market не монетизируется.Шаблон расчёта: считать не "цифровой двойник", а предотвращённые циклы и срез времени
Что будет дальше: рынок начнёт закупать "двойник как среду", а не "3D как витрину"
Сигнал в анонсе Siemens не в слове "digital twin", а в форме поставки: прединтегрированное решение и демонстрация на CES как "blueprint", который можно разворачивать и масштабировать, а не собирать месяцами вручную.
Для рынка это повышает планку: пилоты без привязки к процессам разработки и испытаний будут выглядеть всё слабее — особенно там, где сертификация и безопасность делают ошибки дорогими.
Узнать больше: PAVE360 Automotive и SDV Digital Twin Blueprint
Официальная страница Siemens Newsroom с ключевыми тезисами: что обещают, для каких подсистем (ADAS/AD/IVI), сроки доступности и контекст CES 2026.
Практическая идея: начинать не с "покупки платформы", а с 2–3 критических контуров интеграции (например, сенсорика→перцепция→планирование; или IVI→сеть→обновления) и закрепить, какие метрики считаются успехом на 6–12 недель.
Источники информации
Основной первоисточник: Siemens Newsroom (анонс PAVE360 Automotive, детали по ADAS/AD/IVI, сроки доступности и CES 2026). Контекст по экосистеме PAVE360 (ранняя валидация "chip-to-vehicle"): Siemens / SAICEC. Данные актуальны на 19 декабря 2025.
